Maserati A6 GCS (1954)

Para el que no está habituado a la colección de Juanh, les digo que él, disfruta de todo automóvil que tenga un número en su dorsal. Eso es tener las cosas claras, si el auto es de competición, tiene luz verde para ingresar a su vitrina. Y su insistencia por ver autos de carreras, me llevó a buscar un auto “racing”. Para completar la elección y como mi capacidad de imaginación, digamos que los últimos años no tiene demasiado vuelo, opte por buscar inspiración en alguno de sus blogs. Y Conry me ha inspirado con su entrada del 1100 de Mille Miglia. Así fue el camino recorrido para llegar a la Maserati A6 GCS de 1954.

Pero en esto de buscar ideas en v/blogs, me llamó la atención detectar, que son muy pocos los que cuentan tanto con autos civiles como con autos de competición. Diría que el que colecciona autos de carreras, no los mezcla con vehículos citadinos. Y aquel cuya colección se alimenta de miniaturas urbanas, no va a interrumpir su selección por un veloz devorador de circuitos. Ni hablar si es por ejemplo un monoposto, puesto que no solo la decoración lo hace hereje, sino que sus formas lo hacen destinatario de todos los improperios del coleccionista.

Reconozco que mi falta de límites, es porque me gustan los autos. Dichas máquinas, me inspiran una devoción, más allá del fin con el cual fueron concebidas. Ver un vehículo que ha ayudado a la movilización de un pueblo, me despierta tanta curiosidad como aquel que salió último en la única competencia que trato de recorrer. Se que a todos no le gustan las carreras, pero pensé que era más factible que si gusten las miniaturas de carreras.

La Maserati A6 (Nunca supe porque los autos italianos son femeninos. ¿Son una belleza?), fue presentada apenas finalizada la guerra, en una Italia muy empobrecida por la contienda. La idea era ofrecer un nuevo chasis tubular, con un motor de 1500 cc y que los carroceros de la época se encarguen de vestirlo. Así uno puede encontrar vehículos diseñados sobre este bastidor, de artistas como Zagato, Vignale en versiones coupé, Pininfarina hacía berlinas, Frua modelos spider, Scaglietti tomó este bastidor para hacer autos de carreras y Fantuzzi hizo la conocida monofaro y otros monopostos.

La “A” correspondía a Alfieri Maserati, mientras que el “6” es por los cilindros, y oficialmente se presentó en el salón de Ginebra de 1947, vestida para la ocasión por Pininfarina. Se trataba de una berlina que no fue bien recibida, no tanto por sus formas sino por su pequeño motor, que no despertaba admiración entre los velocistas de esos años.

La solución vino por el aumento de la cilindrada a 2000 cc. Así nació la A6G 2000, donde la “G” se debe a Ghisa (fundición) ya que el block en los primeros modelos era de aluminio. Y para que quede bien clara sus intenciones se le agregó el “CS”, Corsa y Sport.

Fantuzzi no solo hizo la monofaro, sino que trabajó en la denominada A6 GCM, la cual obtuvo una única victoria en el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno en 1953, en ocasión del Gran Premio de Italia a manos de Juan Manuel Fangio. Ese éxito, más tres segundos puestos, le valieron el subcampeonato para el argentino. Sus coterráneos  Froilán González y Onofre Marimón también estuvieron al volante de la GCM, llegando ambos al podio. La sucesora en las pistas fue la 250F, con la cual el 1957 el Chueco se hizo de su quinto campeonato.

Pero volviendo a la A6, este modelo en particular con un motor de 2 litros participó de las Mille Miglia italiana de 1954 ganadas por Alberto Ascari, a manos de la dupla Sergio Ferraguti y Fausto Gualdi, los cuales no pudieron terminar la prueba.

La réplica es de Metro para el fascículo 3 de la colección de Hachette de las “1000 Miglia La Leyenda”, edición italiana.

En el vídeo, aunque las imágenes no ayudan, se puede ver parte de la carrera.

Nos vemos en la próxima entrada, saludos este fin de semana para todos los padres y si no les gusta este auto, pueden andar en una mula plateada.

Bucciali TAV 8-32 (1932)

Toda persona siempre tiene inquietudes. Pero por lo general, las obligaciones como el trabajo, la familia, hacen que uno relegue esos sueños de juventud, a favor de la comodidad de un trabajo de 9 a 18 hs. Las utopías siempre se dejan de lado, para no llegar tarde al trabajo y marcar tarjeta, tal cual dicta el inconsciente colectivo. Por suerte, no todas las personas actúan de este modo, y se lanzan a la aventura sin miedos. Así lo entendieron los creadores del Bucciali TAV 8 de 1932.

Albert Bucciali, de origen francés, era hijo de un compositor que le inculcó la música desde temprana edad. Así, en sus primeros años, parecía que el pequeño iba a ser un prodigio como pianista, hasta que su hermano Angelo lo llevó a los 13 años a presenciar una carrera, que disputaban los primeros automóviles. Albert, quedó deslumbrado por las nuevas máquinas y el piano quedó arrumbado en un rincón.

Sin embargo, sus ansías de aprender sobre las nuevas tecnologías, lo llevan a leer todo tipo de libros, y este deseo irrefrenable por formarse hacen que estudie Filosofía en la Universidad de Boulogne. Al egresar de la misma, compra su primer automóvil, al que decora con las tres primeras letras de su apellido. Al mismo tiempo, como toda personalidad inquieta, se siente atraído por las nuevas máquinas voladoras.

Sin experiencia, pero con mucho conocimiento, arma su primer avión, en base a distintos planos a los que tuvo acceso. Así, a comienzos de la década del 10, el primer avión “Buc”, surca el cielo francés. Y para no hacer las cosas así nomás, se inscribe en una escuela de vuelo, donde aprende distintas pruebas acrobáticas, con las que consigue ganar bastante dinero, a través del país.

Entre tantas piruetas, lo sorprende la Primera Guerra Mundial, y obviamente nuestro Albert no se la iba a perder. Por su cuerpo desgarbado, en un principio es rechazado, pero ante la insistencia, finalmente es reclutado y enviado a una escuela de pilotos. Ahí, en base a su experiencia, deslumbra a profesores que inmediatamente lo recomiendan para batallar en el frente.

 

Durante mucho tiempo, sirvió para el 26° escuadrón de la Fuerza Aérea Francesa, que tenía como insignia una cigüeña, con las alas doradas hacia atrás, cuyo destino automovilístico comparte con el cavallino rampante. Gracias a sus proezas, es remitido al frente oriental, para ayudar a los rusos. Con el conflicto casi concluido, en 1919 es enviado a su hogar, con una pequeña fortuna por sus servicios, con la amistad del checo Joseph Ksandr y con algunos disparos en su cuerpo.

 

Otra vez en Francia, junto a su hermano Angelo y a su amigo Joseph, establece un pequeño taller, con la intención de hacer un pequeño auto de competición. El pequeño modelo, fue piloteado por los dos hermanos en distintas competencias con singular éxito, lo que les dio el empujón para realizar su propio vehículo, el BUC AB1. Así se van sucediendo varios modelos de competición, que sirven para mantener cierta estabilidad en el negocio.

 

Pero la inquietud de los Buccielis los llevó a viajar a EE.UU. para saber que había del otro lado del océano, con intención de mejorar el propio negocio. Y entre lo que encuentran, está la idea de la tracción delantera, que si bien no era nueva, todavía presentaba ciertas dificultades. A su regreso al viejo continente, deciden cambiar el rumbo de su modesto taller. Dejan los autos de competición y se vuelcan al estudio de la tracción, dirección y caja de cambios, todo en posición delantera. Muere “Buc”, nace “Bucciali”.

 

El primer modelo fue bautizado TAV (Traction Avant) y fue presentado en 1926. Como era de esperarse fue un fracaso y tuvieron que pasar 2 años, para estudiar los problemas del nuevo sistema. Así en 1928 se presentan dos nuevos bastidores, uno de los cuales fue bautizado TAV6, del cual se llegaron a fabricar 3 modelos. Al año siguiente se presenta el TAV8, motorizado por el motor americano Continental de 8 cilindros.

El modelo que nos acompaña fue carrozado por Saoutchik y tenía un motor Voisin V12, del cual fue separado a los pocos años de ser construido. En la década del '70, un coleccionista logra reunirlos y en 1997, tras varios años de investigación y trabajo, logra concluir con la tarea de restauración.

La vida de los hermanos franceses, fue muy intensa y con varios sinsabores, que merece una segunda parte. En cuanto consiga otro Bucciali se las cuento.

La miniatura pertenece a la colección "Los más Bellos Coches de Época" de editorial Altaya, edición Argentina. El vídeo vale como testimonio.

Saludos y espero que todos puedan bailar el rock de la cárcel....

Holden FE (1956)

Cada sociedad tiene características que las hace única. El idioma, las costumbres, la ropa, son particularidades que buscan marcar la diferencia con el resto, siendo esto, una manera de marcar el propio territorio. Los vehículos también tienen su propia impronta, aunque los últimos años, la famosa globalización ha acercado a cada pueblo. Sin embargo, hay algunos países que mantienen una hábito que nunca van a abandonar. Son esos países, como Australia, que conservan el volante a la derecha. De ejemplo les muestro el Holden FE de 1956. Vean al por qué.

Se supone que el sentido de circulación data de mucho más allá que la creación del automóvil. Los que saben, dicen que hay rastros arqueológicos de la época de los romanos con evidencias de que los carruajes circulaban por la mano izquierda. Incomprobable. Lo que si parece ser cierto, es que en los años medievales, se utilizaba ese sentido, por el hecho de que la mayoría de las personas son diestras, y en la mano derecha llevaban la espada, para defenderse de cualquier ataque. Entonces, uno debe ir por la izquierda, para enfrentar a otro caballero con la mano derecha.

Esa tradición al parecer se mantuvo por años, y los carruajes reforzaron esta medida. Con la mano izquierda, el cochero llevaba las riendas, y con la derecha, la más hábil, manejaba el látigo. Sin embargo, es muy peligroso manejar dicho látigo del lado de los peatones y es mucho más seguro llevarlo por el centro de la calle. A lo sumo, le sacaban la oreja al cochero que venía de frente.

Esta práctica también era usada por los peatones, pero cuando circulaban dos personas en el mismo sentido, el más pobre debía ceder el paso al más rico, dejándolo pasar por la izquierda. Este ridículo hábito, se mantuvo en varios países, pero cuando ocurrió la Revolución Francesa, nadie quería parecer rico, y todos caminaban pegaditos a la pared. Una década después Napoleón llegaba al poder, con ansías de gobernar al mundo. Así fue que a medida que iba ocupando territorios con sus carruajes

circulando de la mano derecha, los pueblos sometidos, incorporaban el nuevo sentido de circulación. Europa, en pocos años cambió, excepto Inglaterra que sigue conservando el tránsito como hace cientos de años.

 

El inicio del Holden Fe, en el 48-215 que se fabricó desde finalizada la Segunda Guerra, hasta 1953. Se trataba de un auto diseñando por la GM, que tenía la intención de comercializarlo bajo la marca Chevrolet. Se hicieron tres prototipos, pero los ingenieros de Detroit, llegaron a la conclusión de que era muy pequeño, para el mercado estadounidense. Entonces, la filial australiana, tomo dichos prototipos y los adecuó a sus necesidades.

En Australia, se construyeron dos prototipos más, y se llegó a la conclusión que sería el indicado para ese país. El modelo oficialmente se llamaba 48-215, pero se lo conocía como FX, puesto que uno de los nombres tentativos había sido el de Forex. Este auto, le dio un impulso a la fábrica australiana, gracias a las más de 120.000 unidades que se produjeron en sus 6 años de fabricación. Su sucesor apareció en 1953 y se lo denominó Holden FJ.

El nuevo modelo, mantenía el espíritu de ser un “auto australiano para los australianos”, haciendo énfasis en el nacionalismo reinante, producto de la victoria de los aliados en la contienda mundial. Su producción se mantuvo hasta 1956 y mantenía muchas similitudes con su antecesor, pero mostraba un frente más agresivo, con una parrilla de forma horizontal y la base mecánica era también similar. De este modelo, se hicieron versiones del tipo furgón, muy útiles para el trabajo tanto de ciudad como rural.

En 1956, se decide dejar esta producción a favor de un nuevo modelo mucho más moderno, el FE. El chasis era totalmente nuevo, con una distancia mayor entre ejes, lo que le daba un mejor espacio interior para sus ocupantes. También traía progresos en el tren delantero, que junto a cubiertas más anchas, mejoraban el andar con respecto a los modelos anteriores. Otra innovación técnica, fue la incorporación de una batería de 12V, en lugar de la tradicional de 6V.

Exteriormente, lo más significativo, fue el hecho de ser el primer auto de la marca, en tener el parabrisas enterizo y no de dos piezas como todos sus antecesores. La carrocería era más baja, como indicaba la nueva tendencia, lo que se traducía en una mejora aerodinámica. El modelo ofrecía distintas versiones, desde la estándar que se caracterizaba por ser de un solo color, hasta la clásica pick up de la época. Hasta 1958 se fabricaron más de 150.000 unidades, cuando una pasada en limpio del modelo, dio como origen al nuevo Holden FC.

La miniatura corresponde al fascículo 25 de la colección Taxis del Mundo de Editorial Altaya. En el video, pueden ver la presentación del Holden FE.

Saludos para todos y recuerden que el coleccionista debe tener cuidado con las cosas que hace.